Добро пожаловать!
Мировая Авиация
Военные вертолёты
Гражданские самолёты
Технологии и вооружение
Война в воздухе
Авиация от А до Я


   
 

Новое в авиации

 
   

Some other websites:

Mary Kay products online catalog

Future conceptual cars review


Контакты
логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя
 Легендарные самолёты: И-17

Издательство: Де Агостини, 2013 г.
Серия: Легендарные самолёты, №67
В 1929-1933 годах советская авиапромышленность переживала период бурного роста, сочетавшегося с активной разработкой и внедрением в производство новых боевых самолётов, прежде всего истребителей. При этом почти все истребители, кроме И-3, оснащались звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Это объяснялось относительно низким весом звездообразных моторов, простотой их обслуживания, а также отсутствием у них капризных и легкоуязвимых систем водяного охлаждения. Но у всех «звёзд» есть один серьёзный и неустранимый дефект – большой «удельный лоб», то есть соотношение развиваемой мощности к площади лобовой проекции.

Чем больше эта площадь при равной мощности, тем выше аэродинамическое сопротивление двигателя, а соответственно и всего самолёта.
Появившийся почти одновременно с советским истребителем И-16 немецкий Messerschmitt Bf 109 даже при менее мощной силовой установке развивал более высокую скорость, поскольку на нём стоял не звездообразный, а рядный мотор. Разумеется, это было известно советским авиаконструкторам, но их сдерживало отсутствие в СССР достаточно мощного, лёгкого и компактного рядного мотора, пригодного к установке на истребитель. Двигатели М-34, которые ставили на бомбардировщики, для этой цели не годились, поскольку они были слишком тяжёлыми и громоздкими. Впрочем, такой вариант рассматривался, в КБ Поликарпова даже сделали эскизный проект истребителя ЦКБ-25 с мотором М-34ФРН, но он не получил одобрения.
Положение изменилось в 1934 году, когда во Франции была приобретена партия очень перспективных и удачных моторов Hispano-Suisa HS12, а также лицензия на их производство. У нас он получил обозначение М-100, а в 1935 году его выпуск по французским чертежам освоил Рыбинский моторостроительный завод.
Николай Николаевич Поликарпов сразу обратил внимание на этот мотор и решил установить его на недавно запущенный в серию И-16 вместо звездообразного двигателя М-25. Новый проект получил «фирменное» обозначение ЦКБ-15 и военный индекс И-17. Интересно, что работы над ним начались в конце 1933 года, когда советская делегация во Франции ещё только вела переговоры о покупке лицензии. Поликарпов надеялся на успех переговоров и не прогадал.
К моменту поступления в СССР первых французских авиадвигателей у него уже был готов проект скоростного истребителя под этот мотор. По конструкции самолёт почти в точности копировал И-16, но внешне он очень сильно отличался от предшественника. Фюзеляж стал гораздо тоньше и изящнее, а его мидель (максимальная площадь поперечного сечения) уменьшалась почти вдвое. Это позволяло рассчитывать на значительный выигрыш в скорости.
Благодаря конструктивному сходству с уже освоенными в производстве И-16, первый прототип И-17 построили очень быстро. Уже в сентябре 1934 года лётчик-испытатель Валерий Чкалов впервые поднял в небо новый истребитель с мотором Hispano-Suisa, который в дальнейшем планировали заменить на М-100. Самолёт достиг скорости 455 км/ч, что считалось по тем временам очень хорошим показателем. Казалось, И-17 ждёт большое будущее. Поликарпов возлагал на машину большие надежды, но по непонятной причине эти надежды не оправдались, ход работ резко замедлился и, в конце концов, вовсе остановился.

Скачать журнал: Легендарные самолёты: И-17 (.pdf, 3.711 Kb)


История мировой авиации