Добро пожаловать!
Мировая Авиация
Военные вертолёты
Гражданские самолёты
Технологии и вооружение
Война в воздухе
Авиация от А до Я


   
 

Новое в авиации

 
   

Some other websites:

Mary Kay products online catalog

Future conceptual cars review


Контакты
логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя
 Стратегический бомбардировщик He 111 в деталях

Несмотря на скорый неумолимый переход превосходства в небе к советской авиации, люфтваффе ещё не раз демонстрировали примеры прекрасно подготовленных и отлично проведённых стратегических бомбардировочных операций, участниками которых оказывались He 111. «Юмо» 211 стали наиболее массовыми немецкими авиамоторами периода Второй мировой.

Всего было выпущено более 68 000 таких двигателей в разных вариантах. Именно этими двигателями было оснащено в первые годы войны подавляющее большинство немецких бомбардировщиков - He 111H, Ju 87B/R/D, Ju 88A/D. He 111H-4 оснащался двумя вариантами - сначала «Юмо» 211D-1, а позже более мощными «Юмо» 211F-1. «Юмо» 211F-1 представлял собой перевёрнутый V-образный 12-ти цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском.

Герметичная охлаждающая система позволила заметно усилить отбор тепла; в качестве жидкости использовался этиленгликоль. Рабочий объём двигателя составлял 35 л, топливом служил 87-октановый бензин. Вес двигателя - 720 кг.
Среди многочисленного семейства модификации He 111H вариант H-4 занимал сравнительно скромное место. Выпуск этих машин начался с января 1940 года, и он уже имел усиленное, по результатам Польской кампании, вооружение (как на H-2 и H-3). Помимо оборонительно вооружения, на H-4 сделали решительный шаг в сторону повышения калибра подвешиваемых бомб. Если на более ранних модификациях лишь допускался демонтаж одной из бомбовых кассет внутри фюзеляжа, то на H-4 левая кассета не устанавливалась. На её месте разместился дополнительный топливный бак на 835 л, что позволяло при ограничении бомбовой нагрузки до 1 т получить дальность около 3000 км. Под центропланом, на месте створок ликвидированного левого бомбоотсека, установили мощное усиление конструкции, к которому крепились бомбодержатели PVC 1006, на которые можно было подвесить две бомбы SC 1000 или одну SС 1800. С такими тяжёлыми и крупногабаритными бомбами дальность была очень ограничена. Помимо бомб, эти держатели допускали и подвеску торпед.

Подбитые самолёты He 111 Роммеля в Северной Африке. 1942 год.

Бомбовый прицел является самым незаметным, но при этом одним из наиболее важных звеньев при доставке бомб к цели. Основным прицелом немецких бомбардировщиков стал Lotfe 7 (Lotfernohr), существовавший во множестве вариантов и в январе 1941 года уже получивший гироскопическую стабилизацию. На He 111H-4 устанавливали более ранний вариант, Lotfe 7A. Сначала бомбардир (штурман) обнаруживал в прицеле цель, затем подстраивал регулировочными колёсиками параметры так, чтобы цель в прицеле оставалась неподвижной. Это позволяло внести в прицел поправки на скорость самолёта и снос ветра. На последней стадии в действие вступал сопряжённый с прицелом автопилот, который и выдерживал ровный полёт. Сброс бомб происходил автоматически при помощи электробомбосбрасывателей.

Стратегический бомбардировщик He 111 в деталях

Бомба SC 1000 была одной из наиболее широко применявшихся крупнокалиберных бомб, имевшихся в распоряжении люфтваффе. Обозначение бомбы (SC – Sprengbombe Cylindrisch – фугасная (авиа)бомба с цилиндрическим корпусом) соответствует её калибру в килограммах (в варианте SC 1000C реальный вес составлял 1090 кг). Длина бомбы – 278 см (254 см в варианте SC 1000L), диаметр – 66 см. При таких габаритах (хотя позже появились и бомбы большего калибра) неудивительно, что персонал люфтваффе стал называть SC 1000 именем Hermann – по очевидной ассоциации с их командующим, Германом Герингом.
В передней части бомба имела специальное кольцо, которое предотвращало глубокое зарывание в землю. Боевая часть содержала от 530 до 620 кг взрывчатого вещества, состоящего из 60% аматола и 40% тринитротолуола. Бомбы окрашивались в небесно-голубой цвет с жёлтой полосой вокруг хвостового конуса.

Овцы и волки

Появление He 111 совпало с тем недолгим периодом в истории авиации, когда пассажирские самолёты оказывались быстрее, чем бомбардировщики, а порой и истребители. Именно в такую компанию собирались попасть со своим новым скоростным двухмоторным лайнером братья Гюнтеры, уже заслужившие отличную репутацию предыдущей разработкой. К началу 1935 года работы по новому самолёту завершились, и 24 февраля прототип совершил первый полёт. Лётчик-испытатель особенно отметил отличную управляемость и устойчивость машины. В январе следующего года один из первых предсерийных образцов развил 402 км/ч. Несмотря на впечатляющие показатели, пассажирские варианты явно не задались – всего было построено лишь 14 машин в вариантах He 111C и G, которые поступили на службу в авиакомпанию «Lufthansa».
Самолёт заинтересовал возрождающиеся ВВС Германии, и в конце 1935 года на испытания вышел первый из бомбардировщиков – He 111 A-0. Увы, после того как самолёт получил военное оборудование и оборонительное вооружение, возросший вес и сильно ухудшившаяся обтекаемость значительно снизили лётные данные – настолько, что люфтваффе отказались принять его на вооружение.
И если сначала о самолёте говорили, как о «волке в овечьей шкуре», теперь у военных не было сомнений, что в этом случае волк спасовал перед овцой. Стало очевидно, что самолёт не может показать свои возможности при столь слабых двигателях – в то время в распоряжении конструкторов самыми мощными были 660-сильные BMW VI. Все десять построенных машин осенью 1936 года отправили в Китай, а «Хейнкель» вскоре получил в распоряжение новейший немецкий двигатель DB 600. Обладая мощностью ровно в 1.5 раза большей, новый мотор буквально вдохнул жизнь в He 111B, первую по-настоящему массовую (426 шт.) модификацию. Эти машины попали на вооружение «Легиона Кондор», воевавшего в Испании на стороне Франко.


История мировой авиации