Добро пожаловать!
Мировая Авиация
Военные вертолёты
Гражданские самолёты
Технологии и вооружение
Война в воздухе
Авиация от А до Я


   
 

Новое в авиации

 
   

Some other websites:

Mary Kay products online catalog

Future conceptual cars review


Контакты
логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя
 F-14 Tomcat. Разработка: испытания и неудачи

С целью ускорения принятия самолёта на вооружение в лётных испытаниях было задействовано 12 опытных экземпляров YF-14A, однако проблем становилось больше, а политическая обстановка проекта осложнялась. Первый этап старта испытаний (NPE1, Navy Preliminary Evaluation) проходил с 2 по 16 декабря 1971 года.

На этом этапе оценивались управляемость самолёта на различных режимах полёта, совместимость самолёта и авианосца, проверялась эргономика – удобство работы экипажа в кабине. По этапу NPE1 было выполнено 39 полётов с налётом 73.9 часов. Лётчики восприняли новый истребитель с энтузиазмом.
Один из руководителей лётных испытаний F-14 Эмори Браун позже вспоминал: «В явном возбуждении от пребывания в кабине самого совершенного тактического истребителя в мире, освободив тормоза, уже через 365 м отрываюсь, задрав нос самолёта на 70°. Бросив взгляд через плечо, а высота уже 4570 м. В зоне я пять раз включал форсаж, забираясь всё выше и выше. Не было в тот момент человека, с которым я бы поменялся работой».
Tomcat №7 стал прототипом F-14B с двигателями F401, его первый полёт был отложен. На самолёте №8 отрабатывалась конфигурация серийного истребителя и подтверждались заявленные характеристики. 9-й и 10-й самолёты передали в Пойнт-Мугу для испытания радиолокатора и других бортовых систем. На 11-м опытном самолёте, кроме всего прочего, проводился отстрел пушки по наземным мишеням.
Самолёт №10 был передан в лётно-испытательный центр ВМС США в Патаксент-Ривер, где оценивалась прочность конструкции истребителя и его совместимость с авианосцем. 15 июня 1972 года этот самолёт впервые выполнил катапультный взлёт с авианосца «Форрестол», а 28 июня 1972 года – первую посадку на авианосец. Эмори Браун стал четвёртым лётчиком, управлявшим истребителем F-14, и первым выполнил взлёт и посадку на авианосец.

Очередная катастрофа

В ходе подготовки к демонстрационному полёту самолёт №10 упал в море, лётчик-испытатель Боб Миллер, первым поднявший Tomcat в небо, погиб. В тот раз он летел один, оператора во второй кабине не было. 10-й самолёт в испытаниях на совместимость с авианосцем заменил самолёт №17, а 12-й (доработанный в №1Х) заменил первый прототип при оценке поведения машины на высоких скоростях. На 12-й машине стояло самое большое количество измерительной аппаратуры: на землю передавалась информация о 647 параметрах. Кроме того, эту машину оборудовали специальным гидравлическим устройством, позволявшим проводить испытания на флаттер. IX – заменивший первый – в декабре 1972 года достиг скорости M=2.25.

 
В 1973 году была проведена серия имитаций воздушных боёв между истребителями F-14A и F-4J Phantom II в ходе которых оценивалась манёвренностьTomcat в условиях, максимально приближенным к реальным. Самолёт F-14, обладая меньшим радиусом виража, продемонстрировал своё полное превосходство над оппонентом.

Завершали программу испытаний на самолётах F-14A первой производственной серии: 13-й прототип (испытания в безэховой камере на электромагнитную совместимость бортового электронного оборудования), 20-й (климатические испытания в Пойнт-Мугу), 15-й, 16-й, 18-й и 19-й (оценка лётчиками). Дополнительные машины задействовали в программе испытаний с целью сокращения её сроков и ускорения поступления самолётов на вооружение. Хотя официально опытными самолётами считалось только 12 прототипов, первые 16 серийных истребителей также были собраны на опытном производстве фирмы «Grumman» в Бетпэйдже. Начиная с 17-й машины, сборка велась по модульной технологии, когда отдельно монтировалась передняя, средняя и хвостовая секции фюзеляжа, воздухозаборники, хвостовое оперение, после чего всё собиралось воедино. Внедрение новой технологии сборки позволило сократить время и трудозатраты на изготовление самолёта, теперь стало возможным собирать не два, а три истребителя в месяц. В феврале 1973 года сборку перенесли в Калвертон, где первым собрали 36-й истребитель.

Система управления вооружением

Система управления вооружением AN/AWG-9 была испытана и отработана на истребителе F-111Bи на летающей лаборатории TA-3B. Большинство пусков ракет с использованием СУО AN/AWG-9 прошло успешно. Tomcat №4 стал первым F-14, на котором в начале 1972 года установили эту систему. К нему вскоре присоединился девятый прототип. Оба самолёта выполнили 184 полёта, налетав 357 часов и осуществив 11 пусков ракет Phoenix, четыре пуска ракет AIM-7E Sparrow и два пуска ракет AIM-9G Sidewinder. В начале 1972 года Tomcat впервые выполнил залповый пуск ракет Phoenix: две ракеты были пущены по целям, имитировавшим бомбардировщик и ракету класса «воздух-поверхность». Имитатор ракеты был поражён, но ракета, запущенная по «бомбардировщику», прошла мимо. 20 декабря 1972 года состоялась ещё более амбициозная демонстрация ракетного вооружения истребителя F-14. Tomcat, летевший со скоростью М=0.7, на высоте 9600 м, выпустил ракеты по пяти целям одновременно. Цели летели со скоростями порядка М=0.6 на высотах от 6100 до 7600 м. Ракеты Phoenix поразили четыре цели из пяти. Далее в ходе испытаний системы управления оружием ракетами Phoenix на дальности 40-48 км было уничтожено три мишени QT-33 и две BQM-34. Пуск ракет производился не одновременно, а в течение очень короткого промежутка времени. Истребитель Tomcat с блеском продемонстрировал свои возможности в части поражения воздушных целей.

 
Система управления оружием AN/AWG-9 впервые была установлена на четвёртом прототипе самолёта Tomcat, изображённом на снимке. Этот самолёт проходил испытания на применение ракет AIM-54 Phoenix.

Естественно, без технических проблем тоже не обошлось. Система управления оружием AN/AWG-9 из-за своей сложности и дороговизны неоднократно подвергалась критике со стороны политиков, ратовавших за экономию бюджетных средств. В марте 1973 года появилась информация о возможности использования на F-14 более простой системы управления оружием, разработанной на основе СУО истребителя F-15. Данная система позволяла бы сделать Tomcat дешевле почти на миллион долларов, но в этом случае исключалось применение ракет AIM-54 Phoenix, что резко снижало дальность поражения целей.
Перерасход средств и технические проблемы с самолётом F-14A вызвали критику всей программы. В своём резко негативном отчёте сенатор Хартке от демократической партии отмечал высокую стоимость ракеты AIM-54 Phoenix и низкий уровень боевой эффективности самолёта F-14 в варианте без этих ракет. Самолёт и ракета стали «удобными» объектами для критиков, так как только на сохранение «стержня» обеих программ требовалось 13.5 млрд. долларов, а на их выполнение в полном объёме – не менее 25 миллиардов. Расходы по программам на 1972 финансовый год урезали на 500 млн. долларов.

Противодействие проекту

Против F-14 чаще всего выступали пацифисты и политики левого толка. С другой стороны, у ряда офицеров ВМС и лётчиков морской авиации вызвала озабоченность слишком высокая сложность этой машины, её перетяжеленность и чрезмерная стоимость. Лётчики сомневались в возможности поддержания одновременной боеготовности достаточного числа таких истребителей. Они выступали за принятие на вооружение более простых и лёгких истребителей с упрощёнными радарами, обладающими меньшей дальностью обнаружения целей.
В результате программа строительства F-14 получилась «урезанной» - количество закупаемых самолётов сократили более чем вдвое: с 772 до 313. Однако программу закупки ракет Phoenix сокращение почти не затронуло, хотя некоторые эксперты считали, что её вообще аннулируют. У F-14 нашёлся могущественный сторонник – адмирал Элмо Р. Цумвальт, сумевший доказать необходимость принятия на вооружение авиационного комплекса в составе истребителя Tomcat и ракет AIM-54 Phoenix. Цумвальт считал, что любой «экономичный» вариант самолёта должен быть максимально приближен к модификации F-14A. Работая в тесной кооперации, специалисты фирмы «Grumman» и ВМС США сумели найти конструктивно-технологические решения, которые снизили стоимость каждого экземпляра F-14A почти на два миллиона долларов.


Проблемы двигателя и F-14B

 
Для установки на F-14A выбрали двигатели Pratt&Whitney TF30-P-412 тягой 54,94 кН, разработанные на основе двигателей TF30-P-12 и предназначенные для так и не построенного самолёта F-111D. Ещё на F-111 с ними пришлось изрядно помучаться, а на F-14 проблемы с силовой установкой продолжались. Тяги двух TF-30 самолёту явно не хватало. Двигатели оказались склонными к помпажу, а их отказы в конечном тоге привели к потере 40 самолётов обшей стоимостью 1 млрд. долларов. Двигатели TF30, которые стояли на первых 67 F-14A, являлись если не единственной, то главной «ахиллесовой пятой» этой машины. Впоследствии путём замены силовой установки F-14A доработали в вариант F-14B. На вновь построенные самолёты F-14B предполагалось ставить ЕРД General Electric F401-PW-400 – вариант двигателя JTF-22. По сравнению с TF30 двигатель F401 обладал большей удельной тягой, меньшим удельным расходом топлива и был проще в обслуживании. Однако вопрос о двигателе был поднят в момент, когда программа самолёта F-14 в очередной раз подверглась критике за высокую стоимость. В прототипы F-14B доработали два серийных F-14A. Первый самолёт с двигателями F401 выполнил 12 сентября 1973 года. Однако F401 так и не удалось довести «до ума», технических проблем с ним было слишком много. Поэтому от плана закупки 400 экземпляров F-14B пришлось отказаться, а все работы по F401 окончательно свернули в апреле 1974 года. Второй экземпляр почти доработали в F-14B, когда эта программа была аннулирована. Самолёт снова переделали в F-14A, и ни одного полёта с новыми двигателями он не совершил.


История мировой авиации