Добро пожаловать!
Мировая Авиация
Военные вертолёты
Гражданские самолёты
Технологии и вооружение
Война в воздухе
Авиация от А до Я


   
 

Новое в авиации

 
   

Some other websites:

Mary Kay products online catalog

Future conceptual cars review


Контакты
логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя
 МиГ-21. Экспериментальные модификации

В ходе разработки истребителя МиГ-21 был создан ряд опытных самолётов, на которых отрабатывались технические решения, нашедшие своё место в окончательном проекте, а также была собрана ценная научная информация. При создании МиГ-21 учитывался опыт, полученный в войне в Корее, особенно в схватках между F-86 Sabre и МиГ-15.

Пока ОКБ им. А.И. Микояна создавало «переходной» истребитель МиГ-19, осенью 1953 года появился официальный предварительный вариант технических требований к новому фронтовому истребителю: самолёт должен иметь пушечное вооружение с простым радиолокационным прицелом и развивать скорость М=2 на высоте 20 000м. ОКБ довольно быстро определилось с силовой установкой для новой машины – ТРД АМ-11 конструкции Микулина.

Оставался открытым вопрос о выборе формы крыла. В результате на первых опытных самолётах использовалось два типа среднерасположенного крыла: треугольной формы и тонкое стреловидное, подобное крылу на МиГ-19. Оперение в обоих случаях было стреловидным.

МиГ-21. Экспериментальные модификации

Е-3 отличался от своего предшественника Е-2 отсутствием гаргрота сверху фюзеляжа.

Первым в семействе МиГ-21 должен был стать Е-1 со стреловидным крылом, но от его разработки отказались из-за невысоких характеристик ТРД АМ-5. Поэтому первым прототипом стал самолёт Е-2, оснащённый ТРД АМ-9Б, со стреловидным крылом (по передней кромке 57°). Его характерными чертами, сохранившимися на самолётах семейства МиГ-21, стали тонкий, выполненный по правилу площадей фюзеляж и круглый носовой воздухозаборник. Постройка была закончена в декабре 1954 года, Е-2 был отправлен в ЛИИ, где 14 февраля 1955 года состоялся его первый полёт.

Е-4 и Е-5

Хотя Е-2 демонстрировал приличные результаты, было ясно, что мощности его силовой установки недостаточно. Между тем, ОКБ вело работы над прототипом с треугольным крылом под обозначением Е-4. Новое крыло сохранило стреловидность в 57° по передней кромке и в сочетании с горизонтальным оперением обеспечивало машине хорошую маневренность. Фюзеляж и хвостовое оперение были аналогичны Е-2, но на самолёт был установлен двигатель АМ-5. Первый полёт машины состоялся 16 июня 1955 года. Поскольку тяга двигателя была недостаточной, а создание АМ-11 задерживалось, самолёт в дальнейшем оснастили двигателем РД-9И. Самолёт прошёл ряд доработок: уменьшили размах элеронов, одновременно увеличив углы их отклонения, изменили угол поперечного V стабилизатора, сняли большие гребни с нижней поверхности крыла, установив вместо них по три небольшие перегородки сверху каждой консоли. Кроме того, размах крыла был уменьшен на 600 мм. Испытания самолёта проводились до осени 1965 года, он совершил более 100 полётов.

МиГ-21. Экспериментальные модификации

Е-4 отличался треугольным крылом, которое, в конечном счёте, было установлено на серийных МиГ-21. Первоначально на крыле стояли два больших гребня, которые в дальнейшем заменили шестью перегородками меньших размеров. Этот самолёт первым в семействе МиГ-21 получил кодовое обозначение НАТО – «Fishbed».

В ноябре 1955 года стал доступен ТРД АМ-11 (позднее переименован в РД-11). Его установили на второй прототип с треугольным крылом Е-5. Самолёт был оснащён крылом с укороченными законцовками и тремя перегородками на каждой консоли. Доработки внесли в конструкцию хвостового оперения, фюзеляжа, а также установили третий тормозной щиток. Первый полёт Е-5 состоялся 9 января 1956 года, и он был запущен в малую серию (10 машин) на заводе в Тбилиси.

Е-2А

Пока строили Е-5, на авиазаводе в Горьком была заказан малая серия (15 машин) прототипов со стреловидным крылом. Машины были оснащены ТРД РД-11 и получили обозначение Е-2А. Фюзеляж их представлял собой гибрид конструкции Е-2 и Е-5. Крыло по типу было близко к крылу на Е-2, но без автоматических предкрылков и с большими перегородками на консолях. Первый полёт Е-2А состоялся 17 февраля 1956 года. Несмотря на успешные результаты лётных испытаний, Е-2А (в НАТО – «Faceplate») не был запущен в производство, поскольку предпочтение было отдано Е-5 с треугольным крылом, принятому на вооружение под обозначением МиГ-21.
Обозначение Е-50 было присвоено истребителю с комбинированной силовой установкой, состоявшей из ТРД РД-9Е и жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) С-155.
ЖРД был установлен в основании киля. Разработка Е-50 началась в 1954 году, он был сделан на базе Е-2, хвостовая часть фюзеляжа которого была доработана под установку ЖРД. Были построены три самолёта, имевшие между собой минимальные отличия. Первый полёт опытной машины состоялся 9 января 1956 года, а ЖРД впервые был запущен в полёте 8 июня. Был построен доработанный вариант Е-50А, но в 1957 году работы по этой теме закрыли.

Е-6

Е-6 был последним в ряду самолётов, предшествовавших появлению «настоящего» МиГ-21. Для установки на Е-6 КБ Туманского создало новый вариант двигателя РД-11 (название изменили на Р-11) – Р-11Ф-300 с форсажной камерой. В 1958 году были построены три Е-6, а первый полёт новой машины состоялся 20 мая. Последний из трёх самолётов, по сути, был прототипом серийного МиГ-21Ф. Помимо силовой установки, он отличался улучшенной аэродинамикой носовой части фюзеляжа, смещённым вниз стабилизатором, килем увеличенной площади, единственным подфюзеляжным гребнем, новыми тормозными щитками и усиленным переплётом фонаря кабины. Хотя первый Е-6/1 был потерян в катастрофе, оставшиеся две машины сумели успешно завершить программу испытаний. Более того, Е-6/3, оснащённый ТРД Р-11Ф-300 с увеличенной тягой, установил ряд рекордов. На доработанном самолёте, получившем обозначение Е-66, лётчик-испытатель Георгий Мосолов установил 31 октября 1959 года абсолютный рекорд скорости на дистанции 15/25 км – 2388 км/ч, а 16 октября 1960 года был установлен рекорд скорости на дистанции 100 км – 2146 км/ч.

 
На самолёте Е-6Т-3 проводилась отработка переднего горизонтального оперения – дестабилизатора, фиксировавшегося на сверхзвуковых скоростях полёта. В таком виде самолёт совершил 85 полётов.

В 1960 году был создан ещё один рекордный самолёт, Е-66А. Его построили на базе Е-6Е/1 – первого прототипа серийного МиГ-21Ф. Машина отличалась килем увеличенной площади, дополнительным запасом топлива в гаргроте, двумя подфюзеляжными гребными, формированным двигателем Р-11Ф2-300 и ЖРД С-3 в хвостовой части фюзеляжа. На этой машине Мосолов установил абсолютный рекорд высоты, поднявшись 28 апреля 1961 года на 34714 м. Последними в семействе Е-6 стали два Е-6В, оснащённые твердотопливными ускорителями для исследования возможности взлёта с неподготовленных аэродромов.
Самым необычным среди всех экспериментальных самолётов МиГ был опытный всепогодный истребитель Е-8 с РЛС «Сапфир». Чтобы разместить антенну станции большого диаметра, пришлось перекомпоновать носовую часть, установив регулируемый воздухозаборник над фюзеляжем. Кроме того, на самолёте было установлено переднее горизонтальное оперение, введён новый фонарь кабины и пересмотрена конструкция шасси и хвостового оперения. Первый полёт новой машины состоялся 5 марта 1962 года, а 11 сентября один из двух построенных Е-8 разбился. Вскоре программа была закрыта.

МиГ-21 УВП

В середине 1960-х годов ОКБ Микояна начало исследования самолётов с укороченным взлётом и посадкой (УВП). На базе истребителя МиГ-21ПФМ был создан экспериментальный самолёт Е-7ПД (известный также как «изделие 92» или, неофициально, МиГ-21ПД). В фюзеляже машины сделали вставку длиной 900 мм, в которой почти вертикально были установлены два подъёмных двигателя РД-36-35. Воздух к ним поступал через открывавшийся на взлёте и посадке воздухозаборник сверху фюзеляжа, а на нижней поверхности находились жалюзи, отклонявшие струи выхлопных газов. Шасси было неубирающимся. Первый полёт состоялся 16 июня 1966 года. В ходе испытаний были обнаружены проблемы с устойчивостью машины, но программу полётов выполнили полностью, после чего работы по этой теме были закрыты.

«Аналог»

МиГ-21И, неофициально называвшийся «Аналог», был создан для проверки технических решений, принятых при создании сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Машину, созданную на базе МиГ-21С по схеме бесхвостка, оснастили крылом, геометрически подобным крылу Ту-144. Были построены три самолёта: один для статических испытаний и два – для лётных. Первый полёт состоялся 18 апреля 1968 года. На третьем экземпляре в ходе испытаний изучали форму наплывов крыла: постоянную стреловидностью по передней кромке и оживальную. В ходе испытаний были изучены особенности поведения самолёта на различных режимах полёта, также на них прошли подготовку лётчики-испытатели – будущие члены экипажей Ту-144.


История мировой авиации